Il progetto della tratta metropolitana Stesicoro-Aeroporto fa parte del programma di potenziamento e trasformazione della linea ferroviaria avviato dalla Ferrovia Circumetnea per trasformare progressivamente la linea a scartamento ridotto in una linea a scartamento ordinario ed elettrificata. Il progetto della tratta Stesicoro-Aeroporto, avrà la funzione di collegare il centro urbano di Catania con l’aeroporto di Fontanarossa, consentendo anche l’interscambio modale con altri vettori di trasporto (RFI, autolinee, mezzi privati).

Il suddetto programma si suddivide in due componenti principali: la realizzazione di una rete metropolitana nelle aree urbane di Catania e Misterbianco e nell’ambito territoriale suburbano fino ad Adrano; l’ammodernamento di tutte le tratte comprese nella restante parte dell’attuale tracciato ferroviario attorno al vulcano tra Adrano e Riposto.

Allo scopo, sono state individuate cinque fasi di attuazione che sono qui di seguito elencate:

• prima fase: realizzazione ed ammodernamento della tratta Aeroporto-Adrano;
• seconda fase: ammodernamento della tratta Adrano-Randazzo;
• terza fase: ammodernamento della tratta Randazzo-Riposto;
• quarta fase: recupero e gestione della tratta Alcantara-Randazzo;
• quinta fase: recupero e gestione della tratta Alcantara-Letojanni, chiusura dell’anello ferroviario attorno al vulcano attraverso la rete R.F.I.

Il progetto in esame consiste, in particolare, nell’ampliamento della tratta metropolitana della Ferrovia Circumetnea all’interno del centro urbano di Catania. In particolare, il progetto prevede la realizzazione di una tratta funzionale di linea ferroviaria in galleria con caratteristiche di metropolitana, avente la lunghezza di 6.8 km con la funzione di collegare i quartieri periferici della parte sud-ovest della città con l’aeroporto “Fontanarossa” di Catania.

Tale  tratta costituirà la prosecuzione della tratta Galatea-Giovanni XXIII (lunga 0.9 km), e della tratta Giovanni XXIII-Stesicoro (lunga 1.0 km) in corso di realizzazione. Essa si collegherà, inoltre, mediante la linea già in esercizio, alla tratta Borgo-Nesima (lunga 3.1 km), in corso di realizzazione, e alla tratta Nesima-Misterbianco Centro (lunga 3.9 km) di prossima realizzazione.

Complessivamente la realizzazione dell’intervento consentirà, quindi, di avere in esercizio una linea ferroviaria metropolitana in galleria, a doppio binario lunga 17.4 km (Misterbianco Centro–Aeroporto) e una linea in superficie a singolo binario lunga 2.0 km (Galatea–Porto).

Le caratteristiche costruttive della tratta, analoghe a quelle realizzate o in costruzione, sono quelle delle linee ferroviarie a doppio binario con scartamento ordinario e trazione elettrica a 3 kV c.c.. La scelta della tensione di 3 kVc.c., inusuale per le linee metropolitane che adottano tensioni minori, è legata alla logica di fare proseguire la metropolitana di Catania in ambito extraurbano con le caratteristiche di una ferrovia.

La tratta avrà uno sviluppo complessivo pari a 6.861,28 m. A partire dalla stazione di Stesicoro (che sarà realizzata nell’ambito della tratta Giovanni XXIII-Stesicoro) il tracciato si svilupperà lungo le seguanti stazioni: S. Domenico, Vittorio Emanuele, Palestro, San Leone, Verrazzano, Librino, S.M. Goretti e Aeroporto.

L’andamento planimetrico della tratta Stesicoro-Aeroporto, è stato studiato in maniera da evitare, nei limiti del possibile, ogni tipo di interferenza con strutture e servizi esistenti nel sottosuolo e con eventuali parti del sottosuolo di particolare importanza ambientale (cavità naturali, formazioni geologiche di rilievo) ed archeologica.

L’andamento altimetrico della tratta in esame risulta caratterizzato da più livellette in salita, nel senso di marcia da Stesicoro verso Aeroporto fino alla stazione di Verrazzano, per continuare con delle livellette in discesa fino alla stazione dell’Aeroporto.

Il posizionamento altimetrico delle gallerie di linea e di stazione è tale da mantenere un idoneo ricoprimento di terreno sopra la struttura, in funzione delle preesistenze sulla galleria e della tipologia del terreno interessato; ciò per garantire un’elevata sicurezza durante l’esecuzione dei lavori di avanzamento dello scavo di galleria e per avere la certezza di evitare qualsiasi interferenza con i sottoservizi esistenti.

Ciascuna stazione sarà realizzata con un manufatto a sezione policentrica, tale da poter essere scavata a foro cieco e con copertura adatta a sopportare i soprastanti carichi stradali, fatta eccezione per la stazione di S.M. Goretti che sarà realizzata con una galleria artificiale.

La larghezza della galleria di stazione in naturale, misurata al piano banchine, sarà di 13.65 m, mentre quella relativa all’unica galleria artificiale, è pari a 16,85. Il piano di calpestio delle banchine sarà posto ad una quota, rispetto a quella del piano del ferro, pari a 1.05 m, per essere a livello con quella del piano pavimento del materiale rotabile che verrà utilizzato per la composizione dei convogli ferroviari.

In corrispondenza degli accessi alle scale verranno realizzati degli spazi necessari a ricevere il massimo numero di viaggiatori nell’ora di punta serviti da ogni banchina.

I collegamenti verticali, saranno realizzati sia con scale fisse che con scale mobili. Oltre alle scale, ogni banchina sarà dotata di ascensore, che collegherà il marciapiede della viabilità esterna con la banchina di attesa treni.

I collegamenti orizzontali tra una banchina e l’altra, saranno attuati mediante due tunnel trasversali interrati, uno per ciascuna delle due testate di stazione, una al servizio del marciapiede viaggiatori per i treni pari e l’altra per il marciapiede dei treni dispari. Con la realizzazione dei due tunnel trasversali, i viaggiatori potranno scegliere la direzione da percorrere direttamente all’interno della struttura e durante il percorso di accesso alla banchina di attesa dei treni.

Detti tunnel saranno posizionati in maniera da precedere i varchi muniti di sistema di controllo degli accessi ai treni e ciò anche allo scopo di formare per i residenti un comodo percorso di sotto attraversamento pedonale delle arterie stradali interessate.

Le stazioni saranno dotate di due idonei accessi di emergenza per i vigili del fuoco, una per ciascuna testata ed all’esterno dell’area di influenza del flusso dei viaggiatori. In ogni stazione è prevista anche la realizzazione di due aperture equilibratrici per la circolazione dell’aria, ognuna posta nelle immediate adiacenze delle aperture per i vigili del fuoco.

Tutte le stazioni saranno realizzate in tratti di linea in rettilineo, attrezzate con due banchine di tipo laterale lunghe 84 m. Ciascuna banchina è servita da due uscite distinte localizzate nelle due estremità che costituiscono la parte iniziale dei percorsi di sfollamento. I predetti percorsi collegano, generalmente, le banchine con dei mezzanini, posti ad un livello intermedio tra il piano di banchina e le uscite fuori terra.

Le opere previste da progetto consistono nella realizzazione di:

• un tratto di galleria di linea di naturale, dalla progressiva 1+926,58 alla progressiva 8+787,86;
• 8 stazioni, tutte realizzate in naturale ad eccezione di quella di S. M. Goretti realizzata in artificiale, con relativi cunicoli di collegamento, mezzanini ed uscite;
• 2 locali interrati per le sottostazioni elettriche di trasformazione;
• i locali tecnici a servizio delle stazioni
• 2 piazze (Palestro e Librino).

Oltre alle predette opere civili, le altre opere architettoniche previste riguardano le opere civili di finitura.

La scelta dei metodi realizzativi della stazione in sotterraneo, è stata effettuata con l’obiettivo di ottimizzare, per l’utenza, il percorso compreso fra il piano strada e le banchine per l’incarrozzamento sui treni, riducendo e semplificando, per quanto possibile, tale percorso in maniera che l’utente, entrato nell’ambiente chiuso della stazione, venga a trovarsi immediatamente orientato e con la sensazione rassicurante di dover percorrere un camminamento alquanto comodo, ben illuminato, sicuro e controllato e, in particolare, lineare e breve.

Si è curata con particolare attenzione la progettazione delle finiture delle stazioni in modo da rendere più confortevole e sicuro l’ambiente sotterraneo; ciò nella convinzione che la massima attenzione per la  sicurezza, la pulizia, l’accoglienza, il decoro ambientale e la funzionalità consentiranno alla linea metropolitana di raggiungere elevati standard di qualità del servizio offerto e, consequenzialmente, di domanda di sevizio da parte dell’utenza che deve essere attratta dal sistema di trasporto pubblico su rotaia per trasferirsi su questo dal trasporto privato (principalmente) o pubblico stradale di superficie.

Le finiture interne delle aree destinate al pubblico sono essenzialmente comuni a tutti i livelli, con caratterizzazioni cromatiche e compositive differenziate per una facile riconoscibilità dei sensi di percorrenza.

Le finiture interne sono, inoltre, identiche per tutte le stazioni della tratta in oggetto, eccezion fatta per la stazione di S.M. Goretti che presenta particolari caratteristiche e finiture. Infine, le finiture esterne relative alle due piazze previste da progetto sono differenti tra loro.

Il piano strada delle varie stazioni è costituito da:

• 4 scale di uscita
• 1 o 2 ascensori
• 2 ingressi e griglie delle aperture equilibratrici di stazione
• griglie del locale tecnico
• griglie della sottostazione elettrica (solo Palestro e Librino)

Per i piani strada di Palestro e Librino, in cui sono presenti anche le sottostazioni elettriche, si è prevista in progetto la realizzazione di due piazze:

• la piazza della stazione Palestro sarà realizzata nell’area attualmente occupata dall’area a verde di Piazza Risorgimento. L’attuale lato sud della piazza, che ospiterà una delle uscite e le griglie della sottostazione elettrica e del locale tecnico, verrà interamente riorganizzata;
• la piazza della stazione Librino sarà realizzata nell’attuale parcheggio di viale Nitta in prossimità dell’ufficio postale; l’attuale parcheggio verrà sostituito da una piazza che ospiterà una delle scale di uscita e le griglie della sottostazione elettrica e del locale tecnico.

Nella progettazione delle opere della tratta ferroviaria Stesicoro-Aeroporto, sono state osservate tutte le norme che regolano, l’abbattimento delle barriere architettoniche al fine di garantire la fruibilità del servizio ai portatori di Handicap ovvero ai diversamente abili, tra i quali gli ipovedenti nel rispetto della normativa vigente.

A questo scopo nella progettazione sono state previste attrezzature e dispositivi tali da non impedire o limitare il sicuro utilizzo degli spazi, dotando le strutture di accorgimenti e segnalazioni che permettono di riconoscere eventuali punti critici per i disabili sensoriali.

Requisito fondamentale dei percorsi progettati è, quindi, quello di consentire agli utenti disabili di raggiungere le banchine, di salire sui treni e di usufruire dei servizi a loro dedicati garantendo allo stesso tempo il massimo livello di sicurezza e individuando opportuni accorgimenti che conducano i passeggeri nelle posizioni più idonee per accedere alle vetture.